Мы регулярно освещаем ситуацию на рынке пикапов, которые, наряду с малотоннажными развозными фургонами и бортовыми грузовиками, формируют сегмент легкого коммерческого транспорта (LCV). Но что происходит в среднем и тяжелом сегментах? Если говорить кратко, то суть проблемы отразился в слогане пресс-конференции ассоциации РОАД, прошедшей в Москве 4 декабря: «Кризис рынка коммерческого транспорта». Тон мероприятию задал вице-президент РОАД Виталий Киселев, констатировавший, что на протяжении более десяти лет отмечается сокращение парка среднетоннажных автомобилей (MCV): за период с 2016 по 2025 год количество эксплуатируемых машин уменьшилось на четверть. Если в 2016 году их было 2,3 млн, то в настоящее время – лишь 1,727 млн. Также увеличивается средний возраст транспортных средств, который к середине текущего года достиг почти 28 лет. Лидируют в этом показатели спецтехники и самосвалов, которые в среднем находятся в эксплуатации уже 32 года. Зачастую компании вынуждены продолжать работу с техникой советского периода: «Автомобили ЗИЛ встречаются чаще по мере удаления от Москвы».

Сотрудник дилерского центра «Глобал трак сервис» (GTC) Максим Шишко представил подробный отчет о ситуации на рынке тяжелой техники. По его словам, за прошедший год доля китайских производителей снизилась с 60% до 53%, в то время как доля российских компаний возросла с 28% до 38%. Тем не менее, общий объем сделок за год сократился почти вдвое. Кроме того, вопреки многолетним тенденциям, после подъема, отмеченного в октябре, в ноябре произошел спад, который сохранится и в декабре. По мнению Максима, в 2025 году, в оптимальном сценарии, своих покупателей найдут 46 тысяч грузовиков «тяжелого» сегмента. Ситуация на рынке была хуже только в послекризисные периоды — в 2009-м, а также в 2014-м и 2015-м.

Несмотря на это, цифры не передают всей серьезности сложившихся обстоятельств. В 2023 году объем продаж на рынке тяжелых грузовиков достиг рекордного уровня – было реализовано 125,7 тысячи единиц специализированной техники. В тот период рынок был ориентирован на продавцов, что позволило как производителям, так и дилерам добиться хорошей прибыли. Однако уже в прошлом году на складах образовался значительный излишек. Это было вызвано, с одной стороны, усилиями производителей, стремившихся сохранить показатели 2023 года (в результате было продано 102 тысячи единиц), а с другой – из-за отсутствия координации между дилерами при оформлении заказов. В результате участникам рынка пришлось начать реализовывать технику с убытками. И с каждым увеличением объема продаж они все глубже погружались в финансовые потери. В 2025 году положение стало еще более сложным: рентабельность осталась отрицательной, цены продолжали снижаться, а продажи сократились.

Несмотря на это, в самом Китае на складах остаются в ожидании отправки в Россию значительные объемы грузовых автомобилей, произведенных по российским требованиям еще в 2023 году. Даже после повышения утильсбора 1 января 2026 года, их стоимость после растаможки останется привлекательной. Однако в текущем году на рынок оказывает давление большой объем автомобилей, которые компании, взявшие их в лизинг или кредит, не могут больше оплачивать. Учитывая их стоимость и состояние, для многих перевозчиков эти машины остаются более востребованным предложением, чем новые.

По оценке одного из докладчиков, важную роль в этом процессе играют ведущие китайские компании, «они больше не имеют представления о минимально приемлемой себестоимости. Если говорить откровенно, то они намеренно и активно действуют на нашем рынке с убытками, получая финансовую поддержку от головных офисов. В результате возникла необычная ситуация: все игроки рынка вынуждены работать с отрицательной рентабельностью, при этом доходы самих перевозчиков настолько уменьшились, что они попросту не могут обновить свой автопарк: не хватает средств не только на приобретение новой техники, но даже на текущее обслуживание»

По словам Максима Шишко, из-за изменений в требованиях технического регламента на автомобильную технику на складах образовался запас почти в 14 тысяч автомобилей, которые не удается продать: у FAW задерживаются 6774 грузовика, у Dongfeng — 3606, у Shacman — 2139, у Foton — около тысячи. Это составляет треть от общего объема продаж, осуществленных с января по ноябрь. При этом российские производители тяжелых грузовиков также испытывают сложности с поиском покупателей…

По мнению участников конференции РОАД, посвященной коммерческому транспорту, в сегменте HCV в ближайшие годы в оптимальном сценарии сохранится текущий объем продаж на уровне 4 тысячи машин в месяц (что значительно ниже показателей 2023 года, когда ежемесячно продавалось 10 тысяч автомобилей!). Однако эксперты не исключают и более неблагоприятного развития событий. Участники автобизнеса видят возможность улучшения ситуации только в результате изменений «геополитической обстановки на внешнем контуре». В случае отсутствия таких изменений, в сегменте тяжелых грузовиков возможны наиболее серьезные последствия…

Чтобы предоставить более полную информацию, стоит отметить, что в сегменте грузовых автомобилей с кабиной (HCV) в этом году лидирует КАМАЗ, реализовавший за 11 месяцев 12,6 тысячи единиц и занявший долю рынка в 30,1%. За ним следуют Sitrak (16,4%), Shacman (10,5%), FAW (9,2%), Howo (4,9%), Dongfeng (3,1%), а также отечественные Ural (4,3%) и Valdai (1,0%).