В ходе визита на два завода GAC в Гуанчжоу, где производятся несколько моделей Toyota и электромобили Aion (дочерний бренд GAC), мы побеседовали с сотрудниками GAC International. Оказалось, что и у китайцев возникли вопросы к российским журналистам, из которых можно составить представление о текущих задачах менеджмента GAC. Меня спрашивали о двух аспектах. Во-первых, о перспективах конкуренции GAC S7 с автомобилями Lixiang на российском рынке, во-вторых – о возможности производства автомобилей Geely под брендом «Волга» на ГАЗе. Действительно, они знакомы с проектом «Волга» и проявляют к нему особый интерес, интересуясь, сможет ли ГАЗ обеспечить сборку китайских машин без ущерба для качества. При этом китайская сторона в целом осознает, насколько увеличится стоимость импортируемых автомобилей Lixiang из-за утилизационного сбора после Нового года, и какую прибыль получает «Моторинвест» от сборки Voyah Free EVR на липецком заводе. В целом, глубина понимания российской ситуации, несомненно, производит впечатление.

Компания GAC рассматривает возможность организации производства в России, однако нестабильная экономическая ситуация затрудняет прогнозирование объемов продаж и, соответственно, сроков окупаемости инвестиций. Ранее, летом, российское подразделение GAC получило заключения об оценке типа транспортного средства для трех моделей (GS3, GS8 и М8), которые планировалось производить на бывшем заводе Hyundai в Санкт-Петербурге. В итоге это оказалось неоправданной тратой времени и ресурсов, поскольку пока не ясно, воспользуются ли корейская сторона своим правом обратного выкупа предприятия – у них осталось около двух месяцев, и в случае реализации этого сценария GAC придется искать альтернативную площадку. Однако даже если это не произойдет, усилия, затраченные на получение Заключений об оценке типа транспортного средства, были потрачены безвозвратно: срок действия этих сертификатов, выданных в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 855 от 12 мая 2022 года, истекает 31 декабря 2025 года. Следовательно, даже при запуске производства автомобилей GAC на заводе Hyundai летом, пришлось бы срочно получать новые сертификаты, поскольку с 1 января 2026 года продажа автомобилей российской сборки без этого документа будет невозможна.

Вопрос о российской сборке стал настолько актуальным, что китайская сторона обратилась с просьбой избегать обсуждения этой темы на пресс-конференции с руководством GAC. Любая информация, даже сказанная невзначай, может быть неверно понята и нанести ущерб проекту. Тем не менее, в ходе частных переговоров нам по-прежнему сообщали, что старт российской сборки является приоритетом для GAC International, поскольку с введением новой системы утилизационного сбора с 2025 года, поставки всех моделей GAC в Россию могут значительно сократиться.

Влияние утильсбора на деятельность GAC привело к пересмотру планов по запуску электрических автомобилей в России: ранее сообщалось, что компания планировала вывести на рынок Hyper HT и Aion V. Напомним, что Hyptec (Hyper) – это еще один электрический бренд GAC, ориентированный на люксовый сегмент. Однако теперь представители компании заявляют о приоритетном запуске люксового Hyptec HT, поскольку изначально высокая стоимость этого автомобиля позволит менее ощутимо влиять на его цену из-за утильсбора. Тем не менее, с 1 января «утиль» увеличит российскую цену Hyptec HT на 2 166 000 рублей, а с 1 января 2027 года – до 2 599 200 рублей, независимо от применяемых процедур импорта. Вывод электромобиля под неизвестным брендом в сложившихся условиях, когда снижаются продажи популярных моделей Lixiang и Zeekr, представляется неоправданным. Вероятнее всего, безуспешной окажется и попытка запустить бюджетный Aion V с ценой около 4,5 миллионов рублей, поскольку снизить её иным способом не удается. Поэтому китайская сторона не называет конкретных сроков запуска ни одной из моделей, по крайней мере, в частных беседах.

Несмотря на это, электромобили, производимые GAC в Китае, необходимо экспортировать, пусть и в ограниченных объемах. В стране уже почти три года продолжаются ценовые баталии, наиболее интенсивные – в сегменте электромобилей. К тому же, в текущем году государственная помощь покупателям электрокаров в Китае была снижена: стало известно, что даже в КНР рядовой автомобилист пока не готов перейти на экологичный транспорт. Ситуация достигла такой степени, что недавно глава государства Си Цзиньпин выразил обеспокоенность избыточными производственными мощностями по выпуску электромобилей в стране. Таким образом, в первые 10 месяцев 2025 года Aion фиксирует снижение числа покупателей в Китае на 17% по сравнению с предыдущим годом, а в октябре – на целых 25%. Однако объемы продаж Aion в абсолютных значениях остаются значительными: в октябре, например, своих владельцев приобрели 24 тысячи автомобилей. Для сравнения: примерно столько российских покупателей купили Lixiang в успешном 2024 году.

Сокращение государственной поддержки при покупке электромобилей, по неофициальным данным, стало причиной резкого снижения темпов реализации продукции GAC. Отвечая на вопрос в ходе пресс-конференции, заместитель президента GAC International Лю Вейконг, также отвечающий за российский рынок, допустил, что предыдущая политика компании в области продвижения электромобилей была ошибочной. По мнению господина Лю, ранее бренд Aion преимущественно был ориентирован на корпоративных заказчиков, и в настоящее время активно переориентируется на частных лиц. В рамках новой маркетинговой стратегии недавно в продажу поступил среднеразмерный электрический кроссовер Aion i60 с начальной ценой в 110 тысяч юаней (что эквивалентно менее чем 1,5 млн рублей), и всего за несколько дней поступило около пяти тысяч предварительных заказов. Помимо этого, господин Лю отметил положительную поддержку, которую заводы GAC получают от руководства провинции Гуандун. Следует напомнить, что Гуанчжоу, где находится штаб-квартира GAC, является четвёртым городом в Китае и столицей этой провинции.

Несмотря на отказ господина Лю раскрыть объём государственной поддержки, предоставляемой на каждый экспортируемый автомобиль, масштаб помощи, оказываемой GAC, позволяет компании активно увеличивать экспортные поставки, стремясь догнать Chery и SAIC – крупнейших китайских экспортеров автомобилей. Ежегодный прирост составляет 60-80%. Вполне вероятно, что государственная поддержка, предоставляемая GAC, позволит компенсировать значительный утильсбор на модели Hyper HT и Aion V, особенно учитывая задачу, поставленную перед руководством, – позиционировать бренд GAC в России как «высокотехнологичный».

Интересно, что инженерная и техническая база для этого у GAC вполне сформирована, если не финансовая. На производстве уже установлена литий-ионная батарея с кремниевым анодом, обладающая плотностью энергии 280 Вт•ч/кг (без учета массы корпуса батареи), а также никель-марганец-оксидная батарея с плотностью 230–245 Вт•ч/кг (в зависимости от конструкции элемента). К слову, решения для автомобиля с топливными элементами (производящими энергию за счет окисления водорода), а также обычные двигатели внутреннего сгорания, работающие на водороде и даже на аммиаке (NH3), достигли стадии промышленных образцов. В целом, посмотрим, что покажет дальнейшее развитие событий: было бы желательно, чтобы в текущих условиях еще один китайский производитель начал сборку в России хотя бы для повышения конкуренции.

Несмотря на то, что я наблюдал за седанами Toyota Camry, сходящими с конвейера завода GAC в Гуанчжоу, больше всего мне хотелось бы, чтобы ушедшие производители, включая Toyota, вновь начали работать в нашей стране. И вместе с ними вернулись бы прежние цены. К слову, в Китае базовая версия Camry стоит, если пересчитывать напрямую, чуть больше двух миллионов рублей. Поделитесь честно: какую бы модель вы предпочли за два миллиона рублей – Toyota Camry или Lada Vesta?..