В истории российского автомобилестроения встречаются случаи, когда увлеченные энтузиасты реализовывали новаторские задумки и демонстрировали впечатляющие результаты. Гаджи Ибадуллаев – один из таких талантливых новаторов, много лет работавший над совершенствованием стандартного отечественного двигателя, превратив его в уникальную разработку. Несмотря на то, что его проекты не были запущены в массовое производство, сам факт проведения экспериментов заслуживает признания.

Интеретный факт: Ибадуллаев по роду занятий не является инженером. Его профессиональный путь был связан с работой в правоохранительных органах, а увлечение техникой оставалось его хобби. В качестве базы он использовал стандартный 1,5-литровый двигатель ВАЗ-21083 с восьмиклапанной конструкцией и мощностью 73 л.с. По словам конструктора-самоучки, после внесения ряда относительно простых модификаций, этот двигатель смог обеспечить почти в три раза большую мощность – приблизительно 180 л.с.

Основная задача эксперимента состояла не просто в увеличении мощности, но и в оптимизации производительности. Заводской двигатель демонстрировал эффективность около 25%, что изобретатель считал неприемлемо малым значением. На протяжении одиннадцати лет он последовательно совершенствовал конструкцию и утверждал, что достиг повышения коэффициента полезного действия почти до 60%, не изменяя при этом базовое устройство мотора ВАЗ.

Для значительного увеличения мощности двигателя ВАЗ, Гаджи Ибадуллаев предпринял существенные модификации. В рамках своей разработки он использовал ряд технических усовершенствований: коэффициент сжатия был увеличен почти в два раза – с 9,9:1 до впечатляющих 23:1; была изменена конструкция шатунно-поршневой группы; угол опережения зажигания был сдвинут; модернизированы системы смазки и охлаждения; применены катушки зажигания большей производительности.

Аномально высокая степень сжатия стала причиной наибольшего удивления у экспертов. Такие показатели превышают даже характеристики большинства дизельных двигателей. Казалось бы, при данных параметрах даже бензин с высоким октановым числом, например АИ-100, должен был приводить к детонации в цилиндрах и разрушению двигателя. Однако автор представил доказательства обратного: особая конструкция поршней в сочетании с запоздалым зажиганием обеспечивала стабильную работу двигателя. Он также заявлял, что высокая температура сгорания вызывает так называемый «плазменный эффект», который оказывает благоприятное воздействие на мощность.

Учитывая представленные пояснения, увеличение мощности уже не кажется нереальным. Даже если 205 лошадиных сил выглядят как довольно смелое утверждение, диапазон в 160-180 сил при использовании качественного топлива представляется вполне достижимым. Для сравнения, атмосферный двигатель Mazda SkyActiv-X с показателем степени сжатия 16,3:1 и КПД около 45% выдает 190 л.с., а специалисты Honda когда-то смогли получить 240 л.с. с двухлитрового двигателя S2000 без турбонаддува, используя систему изменения фаз газораспределения.

История создания двигателя Гаджи Ибадуллаева вызвала широкий резонанс, даже попала на телевидение, однако в профессиональном сообществе его разработки вызвали сомнения. Несмотря на критику, конструктор-самоучка не прекратил экспериментировать: он модифицировал ВАЗ-2110, внедрив собственные разработки, и передал несколько экземпляров в МАДИ. При этом автор сам отмечал основной изъян конструкции – «перекладку поршней», когда при изменении хода они соприкасались со стенками цилиндров. По словам разработчика, устранить эту проблему было возможно, но только при наличии значительных финансовых вложений.

Судьба проекта остаётся неясной. Предположительно, конструктивная проблема не была решена, и Ибадуллаев не получил промышленной поддержки. Однако в сети до сих пор можно найти шутливые предположения о том, что его разработки, возможно, послужили источником вдохновения для японских инженеров Mazda при создании в 2011 году серии атмосферных двигателей SkyActiv с высокой степенью сжатия.