В первой трети двадцать первого столетия автомобильные двигатели с механическим наддувом были весьма востребованы. Равномерное ускорение, прочность конструкции и характерный «спортивный» звук выхлопа делали их желанными для многих автолюбителей. Однако вскоре производители кардинально изменили стратегию развития и переключились на силовые установки с турбонаддувом.

Следует отметить, что концепция применения компрессора для повышения эффективности двигателя не нова. В двадцатые годы прошлого века инженеры уже предпринимали попытки использовать подобную технологию с целью увеличения мощности, однако полученные результаты оказались незначительными: она не предоставила ощутимых преимуществ, и автомобильная индустрия продолжила эволюционировать путем расширения рабочего объема двигателей и совершенствования традиционных ДВС.

К 1980-м ситуация претерпела изменения. Именно спортивные соревнования стали стимулом для разработки новых технических решений: турбины демонстрировали нестабильность, их надёжность вызывала вопросы, а запаздывание реакции затрудняло управление для гонщиков. Компрессор же представлялся более надёжным – благодаря простой конструкции и минимальным проблемам в процессе эксплуатации. В этот период на дорогах начали появляться серийные автомобили, оснащённые такими агрегатами от Toyota, Nissan, Lancia и других производителей.

Основное отличие между этими двумя технологиями заключается в источнике используемой энергии. Турбина приводит в движение выхлопными газами, которые в любом случае выбрасываются в атмосферу, тем самым преобразуя потери в полезную энергию. Компрессор же напрямую соединен с коленвалом и забирает часть его мощности. В реальности это проявлялось следующим образом: у атмосферного двигателя мощностью 300 лошадиных сил компрессор мог забрать около 40 сил, добавляя при этом примерно 150, что давало прирост порядка 110. Современные турбины, особенно би-турбо системы, обеспечивают ещё более значительный результат без подобных потерь. Именно поэтому производители автомобилей постепенно отказались от механических нагнетателей.

Несмотря на то, что всего несколько лет назад компрессорные наддувы были весьма востребованы. В 1990-е и в начале 2000-х значок Supercharger можно было увидеть на капотах и багажниках множества автомобилей. Mercedes, Jaguar, Audi, Chevrolet предлагали модификации с такими наддувами, а японские производители пошли дальше: Nissan представил компактную Micra SuperTurbo, в которой компрессор и турбина функционировали совместно, обеспечивая динамические характеристики, превосходящие возможности конкурентов.

К 2010 году произошли значительные перемены. Европейские и японские производители в больших масштабах отказались от компрессорных двигателей, отдавая предпочтение турбонаддуву. Только в Америке продолжали придерживаться традиционных решений: Dodge и Mustang сохранили крупные V8 с механическим нагнетателем, что являлось отражением особенностей автомобилей muscle car.

На первый взгляд, компрессорные двигатели казались вполне перспективными и могли закрепиться на рынке. Они не нуждались в специфическом обслуживании, демонстрировали ресурс в десятки и сотни тысяч километров без серьезных поломок и сразу же давали ощутимый прирост мощности. В отличие от них, турбонаддув в своей базовой конфигурации испытывал задержку при разгоне, и лишь разработка более совершенных систем, таких как решения с изменяемой геометрией или двухтурбинные системы, позволила устранить эту особенность.

Тем не менее, определяющим фактором стали не технические характеристики двигателей, а изменение внешних условий. Как было отмечено на портале vozbox.ru, ужесточение экологических норм и законодательных требований вынудило производителей переходить к моторам меньшего размера. Для таких силовых агрегатов турбина оказалась наиболее подходящим решением: она обеспечивала дополнительную мощность и динамику, сохраняя при этом экономичность.