Несколько десятилетий назад двигатели обычно выдерживали значительные пробеги без серьёзных поломок. Владельцы автомобилей не часто задумывались о состоянии цилиндров, а термин «задиры» был знаком в основном специалистам по моторам. В настоящее время ситуация изменилась. Такие дефекты обнаруживаются всё чаще, причем на автомобилях самых разных марок – от Toyota до Hyundai.

Задиры – это царапины и потёртости на внутренней поверхности цилиндров, возникающие в результате соприкосновения поршня с металлом. Первоначально такие дефекты оказывают незначительное воздействие на функционирование двигателя. Он запускается, движется и не демонстрирует видимых признаков неисправности. Однако с течением времени происходят изменения: увеличивается износ, снижается компрессия и повышается потребление масла.

Не стоит искать причину в некачественных марках или заводском браке. Главные изменения кроются в конструкции двигателей внутреннего сгорания. Современные двигатели делают более легкими. Это способствует снижению расхода топлива и позволяет соответствовать экологическим нормам. При этом меняется и подход к определению ресурса. По данным портала vozbox.ru, ранее двигатели проектировались с большим запасом прочности, теперь же чаще ориентируются на ожидаемый пробег в 200-250 тысяч километров. Производителям попросту невыгодно создавать силовые агрегаты, рассчитанные на значительно больший срок службы.

Внутренние компоненты претерпели значительные изменения. Поршни стали легче и меньше по размеру, блоки цилиндров теперь изготавливаются из алюминия, а их стенки стали тоньше. Это позволило уменьшить вес и увеличить мощность. Однако, вместе с тем снизилась устойчивость к износу. Любая перегрузка, недостаток смазки или регулярные запуски в холодную погоду быстрее негативно влияют на состояние цилиндров.

Сокращение массы компонентов стало причиной двойственного эффекта в современных двигателях. Поршни, действительно, стали легче, однако это повлекло за собой снижение их стабильности. Укороченная юбка уже не обеспечивает надежного удержания в цилиндре, и в процессе работы они способны отклоняться от заданной траектории. Это смещение негативно сказывается на температурном режиме: отвод тепла ухудшается, и перегрев возникает быстрее. Для фиксации поршня в требуемом положении зазор между ним и стенками цилиндра уменьшают до минимума. Чем плотнее посадка, тем ниже вероятность того, что деталь начнет смещаться во время работы. Однако этот метод не всегда дает ожидаемый результат.

Проблему усугубляют конструктивные изменения. В целях снижения затрат из поршней были исключены детали, которые ранее компенсировали тепловое расширение. Теперь даже незначительное повышение температуры вызывает ощутимое увеличение размеров металла. Свободное пространство сокращается, и начинается непосредственный контакт с внутренней поверхностью цилиндра. Именно в этот момент и возникают повреждения.

Не менее важную функцию выполняет система снижения выбросов. Отработанные газы частично возвращаются в цилиндры для уменьшения температуры сгорания топлива. Это способствует снижению концентрации вредных веществ в выхлопных газах. Однако каталитический нейтрализатор эффективен только при условии его нормальной работоспособности. С течением времени внутри него происходят деструктивные процессы: керамические соты теряют свою прочность и начинают разрушаться. Отделяющиеся мелкие частицы уносятся потоком выхлопных газов. Часть этой пыли возвращается обратно – непосредственно в двигатель, а затем и в цилиндры.

Попадая внутрь, эти частицы трутся о металл, подобно абразиву. При движении поршней керамическая пыль оставляет царапины на стенках цилиндров, что приводит к образованию задиров. Это может проявляться в увеличении расхода масла, однако куда более существенной является другая проблема – двигатель начинает изнашиваться быстрее. Полностью устранить эту угрозу в современных двигателях не представляется возможным. Однако уменьшить вероятность её возникновения всё же удаётся. Один из наиболее доступных методов – деактивация системы рециркуляции отработавших газов, через которую часть загрязнений возвращается в камеру сгорания.

Существует и более дорогостоящий способ. Он предполагает замену старого катализатора на новый. В таком случае, источник керамических частиц устраняется, и двигатель функционирует без дополнительного износа. Альтернативный вариант – полная деинсталляция каталитического нейтрализатора. Данное решение требует взвешенной оценки возможных последствий и понимания влияния на автомобиль. К нему следует подходить обдуманно, а не спонтанно.