Сегодня, 8 июля, в Москве состоялась отчётная пресс-конференция Ассоциации «Российские автомобильные дилеры». В центре внимания — итоги первого полугодия 2025 года. редакционный материал за этот период Рассматривая ключевые тренды рынка, уделим внимание основным тезисам Алексея Подщеколдина, президента РОАД.
Алексей обычно использует мрачные краски для описания автомобильного рынка: всё плохо, «рынок на боку», будет хуже.
Ключевой аргумент Алексея таков: скидки на автомобили (прямые и косвенные) растут как на дрожжах и ещё никогда не достигали таких больших размеров на самый широкий набор моделей, однако на объемах сбыта они не сказываются. Наоборот, дилерам всё труднее продавать машины.
По данным Алексея, около 60% дилеров работают в минус, включая его собственный дилер «БН-Моторс». При этом на автомобилях Лада продавцы теряют около 20–30 тысяч рублей, а на китайских машинах — по 50–70 тысяч рублей. Не помогают даже бонусы от представительств за выполнение плана, которые, по меткому выражению Алексея, заставляют тех же дилеров Chery соревноваться в продажах машин с наибольшим убытком. Общий прогноз президента РОАД по году следующий: будет продано 1,15 млн новых машин, при этом треть дилеров закроется. Алексей уточнил, что недавно в Москве как раз закрылись несколько дилеров Chery.
Алексей провёл обстоятельную презентацию о ситуации на рынках новых легковых автомобилей, подержанных легковых автомобилей, новых грузовиков и автобусов. Затем ответил на ряд вопросов от слушателей. Расшифровка беседы доступна для читателей.
Сергей Арбузов: В конце 2023 года вы прогнозировали уход в 2024 году китайских брендов с российского рынка. Этот прогноз не оправдался: кроме не состоявшегося проекта по продвижению марки Skywell, все остальные игроки остаются на месте. В настоящее время китайские дистрибьюторы инвестируют огромные средства в систему рассрочки, компенсируя российским банкам процентную ставку. На мой взгляд, именно этот инструмент во многом поддерживает продажи, без него был бы обвал.
Вы много общаетесь с руководством китайских брендов: на какое время, по вашему мнению, у них хватит запаса и средств для поддержки продаж? Или может быть именно 2025 год станет годом массового выбывания китайских брендов из России?
Алексей Подщеколдин: Не все китайские бренды практикуют политику финансирования рассрочек; этим занимаются лишь лидеры рынка – первая десятка. Предполагается, что именно они играют в долгосрочной перспективе, а остальные компании неизбежно покинут российский рынок. Большинство китайских компаний сейчас напрямую субсидируются головными офисами. Лидеры рынка понимают, что в скором времени смогут компенсировать текущие затраты на продвижение продаж и убытки за счет покупателей производителей, ушедших из России.
С. А.: По вашему заявлению, положение «Москвича» шаткое? В конце года он был в Топ-10, а к концу второго квартала опустился на 15-е место. Почему у марки идут с трудом дела? У «Москвича» более 90 дилеров, но с апреля по июнь каждый продавал лишь 13–14 машин в месяц. Для массового бюджетного бренда это слишком мало, тем более, что «Москвич-3» сейчас стоит примерно столько же, сколько некоторые версии «Весты».
А. П.: Вот именно! Предоставляют суперскидки, а продажи – низкие. Без суперскидок продажи вообще прекратились бы. Встречаюсь время от времени с работниками завода, у них критические убытки и слабые перспективы. Для того, чтобы быть рентабельным, завод должен продавать 40 000 машин в год, собираемых по полному циклу, а за первое полугодие, как вы знаете, только чуть больше семи тысяч встало на учёт. Видим медленное остывание проекта – и на самом заводе, и в продажах.
С. А.: Что думаете о перспективах «Москвича-8»? Будет ли эта модель всё-таки запущена в продажу, или это уже не актуально?
А. П.: Думаю, проект «Москвич» всё равно закроется. С самого начала говорил, что в Москве выгоднее производить деньги, а не автомобили. Машины следовало выпускать на Урале или в Сибири – логистика бы была проще и дешевле. Сейчас же везут машинокомплекты из Китая через всю страну в Москву, а затем готовые машины возвращают обратно в Сибирь, на Урал, в другие регионы. В Москве колоссальная стоимость рабочей силы – даже дворники за сто тысяч рублей в месяц не хотят работать! Квалифицированным рабочим нужно платить ещё больше. Как в таких условиях выпускать недорогие народные машины?
С. А.: Производство Lada Iskra может столкнуться с логистическими трудностями: комплекты для её сборки нужно будет транспортировать из Тольятти на бывший завод Nissan в Санкт-Петербург, а затем уже поставлять собранные машины по всей России.
А. П.: С таким подходом к организации поставки мне кажется этот проект рискованным, его успех не гарантирован.
С. А.: С июля ожидались поставки «Искры» дилерам и её продажа, но пока ничего нет.
А. П.: Живые автомобили пока не поступили. Сроки поставки неизвестны. Говорят, что поставки могут начаться в августе, но точных дат нет. Документация на Искры от Автоваза получена, и ремонтники начали обучение. На вопрос о цене Искры ответа до сих пор нет.
С. А.: Вы сегодня упомянули необходимость «передового регулирования рынка», но конкретных механизмов не озвучили. Вы указали на желаемый результат: производство машин в России, склады запчастей с быстрой доставкой, обязательства производителей по обслуживанию покупателей в случае ухода из страны и т.д. Всё это правильно, но какие шаги должно предпринять правительство? Какие инструменты регулирования рынка внедрять для достижения этих результатов? Что делать с утильсбором – оставить как есть, отменить или реформировать?
А. П.: Текущий утильсбор неэффективен. Любые изменения внешней ситуации только ухудшают его результаты. Например, укрепление рубля к юаню улучшило положение китайских импортёров. Локализация заставляет автопроизводителей использовать российские запчасти, но кто захочет строить завод в стране, где продаётся миллион машин в год?
Необходимо побудить китайские компании собирать машины в России из китайских комплектующих с максимальной добавленной стоимостью, исключив сборку DKD. Это даст загруженные производства и рабочие места. На импортируемые автомобили можно ввести суперутильсбор. Так заводы начнут работать.
Освобождение от утилизационного сбора машин, собираемых в России из китайских деталей с мелкоузловой сборкой, штамповкой и сваркой кузова позволит снизить цены и выйти на объём рынка в три миллиона. Именно такой объём считается естественным для нашего рынка – и это не предел! Только после достижения таких объёмов можно будет сформировать условия для поставщиков компонентов. А при продаже едва ли миллиона машин массовый выпуск комплектующих невозможен.
С. А.: Хорошо, это соответствует мыслям, которые время от времени появляются в редакции Дрома для читателей. Надеемся, что вы сможете передать их Минпромторгу.
А. П.: В этом году с Ассоциацией «Российские автомобильные дилеры» связались из Минпромторга лишь раз.
