В начале двадцать первого столетия автомобили, оснащённые механическим нагнетателем, были весьма востребованы. Равномерная тяга, надёжность и характерный «спортивный» звук выхлопа делали их желанными. Однако уже через короткий промежуток времени производители кардинально изменили свою стратегию и переключились на турбированные двигатели.
Изначально концепция применения компрессора для повышения производительности двигателя появилась ещё в начале XX века. В 1920-х годах инженеры предпринимали попытки увеличения мощности с помощью этой технологии, однако полученные результаты оказались незначительными. Технология не обеспечила существенных преимуществ, и развитие автомобильной промышленности продолжилось благодаря увеличению рабочего объёма и совершенствованию традиционных двигателей внутреннего сгорания.
К 1980-м ситуация претерпела изменения. Именно спортивные соревнования стали стимулом для разработки инновационных решений: турбины демонстрировали нестабильность, их надёжность вызывала вопросы, а медлительность реакции затрудняла управление для гонщиков. Компрессор, напротив, казался более надёжным – его конструкция была простой, а эксплуатация не вызывала сложностей. В этот период на дорогах начали появляться серийные автомобили с такими агрегатами от Toyota, Nissan, Lancia и других производителей.
Основное отличие между этими двумя технологиями заключается в источнике используемой энергии. Турбина приводит в движение выхлопными газами, которые в любом случае выбрасываются в атмосферу, тем самым преобразуя потери в полезную энергию. Компрессор же напрямую соединен с коленвалом и забирает часть его мощности. В реальности это проявлялось следующим образом: у атмосферного двигателя мощностью 300 лошадиных сил компрессор мог забрать около 40 сил, добавляя при этом примерно 150, что давало прирост порядка 110. Современные турбины, особенно би-турбо системы, обеспечивают ещё более значительный результат без подобных потерь. Именно поэтому производители автомобилей постепенно отказались от механических нагнетателей.
Несмотря на то, что несколько лет назад компрессорные нагнетатели были весьма востребованы. В 1990-е и в начале 2000-х надпись Supercharger можно было увидеть на капотах и багажниках многих автомобилей. Mercedes, Jaguar, Audi, Chevrolet предлагали модификации с такими устройствами, а японские производители пошли дальше: Nissan представил компактную Micra SuperTurbo, в которой компрессор и турбина работали в тандеме, что давало динамические характеристики, превосходящие возможности конкурентов.
К 2010 году произошли значительные перемены. Европейские и японские производители в больших масштабах отказались от компрессорных двигателей, отдав предпочтение турбонаддуву. Только в Америке продолжали придерживаться традиционных решений: Dodge и Mustang сохранили крупные V8 с механическими наддувами, что соответствовало духу автомобилей muscle.
На первый взгляд, компрессорные двигатели казались вполне перспективными и могли закрепиться на рынке. Они не нуждались в специфическом обслуживании, демонстрировали ресурс в десятки и сотни тысяч километров без серьезных поломок и сразу же давали ощутимый прирост мощности. В отличие от них, турбонаддув в своей базовой конфигурации испытывал задержку при разгоне, и лишь разработка более совершенных систем, таких как решения с изменяемой геометрией или двухтурбинные системы, позволила устранить эту особенность.
Ключевую роль сыграли не технические характеристики, а изменившиеся условия. По информации портала vozbox.ru, ужесточение экологических и законодательных норм выбросов подтолкнуло производителей к использованию двигателей меньшего объёма. Для этих силовых установок турбонаддув оказался наиболее подходящим решением: он обеспечивал дополнительную мощность и при этом сохранял экономичность.