Любой, кто приобретал новый автомобиль, скорее всего, видел пункт «утилизационный сбор» в окончательной стоимости. Эта сумма довольно велика, и у многих возникает вполне логичный вопрос: для чего платить за «утилизацию», если машина только что произведена? Чтобы разобраться, почему существует этот сбор и почему он увеличивается, необходимо вспомнить, как всё начиналось.
В начале 2010-х годов автомобилисты воспринимали это понятие иначе. На тот момент государство реализовало программу, позволяющую сдать старый автомобиль и получить скидку при покупке нового. Механизм был прост: автомобиль возрастом более десяти лет передавался в пункт приёма, взамен выдавался сертификат номинальной стоимостью в 50 тысяч рублей.
Власти приняли решение по борьбе с устаревшими и наносящими вред экологии автомобилями. В то же время наблюдался рост автомобильного рынка: в Россию вышли ведущие производители, начали открываться предприятия по сборке машин, а продажи демонстрировали рекордные показатели. Программа утилизации лишь ускорила этот позитивный тренд – тысячи граждан воспользовались шансом обновить свой транспорт, избежав дополнительных расходов.
В перечне представленных моделей был широкий охват. Он включал как автомобили отечественного производства, так и множество иномарок – от Toyota Camry и Volkswagen Tiguan до моделей Hyundai, Kia и Renault. Владельцы передавали свои старые автомобили, получали скидки, а автосалоны энергично распродавали новые поступления. Всё выглядело понятным и перспективным для всех участников процесса.
В конечном итоге программа была свернута, и термин «утилизация» претерпел изменение значения. В настоящее время это не поддержка потребителя, а обязательный платеж – утилизационный сбор, включённый в стоимость любого нового автомобиля. Он официально предназначен для последующей переработки транспортного средства после окончания срока его эксплуатацииё.
На практике же водители трактуют это по-другому – как дополнительное увеличение затрат. За прошедшие годы тарифы на сборы существенно возросли, и именно это стало причиной заметного подорожания автомобилей. Ранее автовладельцу выплачивали компенсацию за списание старого транспортного средства. Теперь же он самостоятельно оплачивает утилизацию заранее. Замысел остался прежним – стимулировать обновление автопарка и охранять экологию, однако способ его воплощения претерпел значительные изменения. В результате, термин «утилизация» за десятилетие трансформировался из приятной льготы в обременительную статью расходов.
Со временем функция утильсбора претерпела изменения. По информации портала vozbox.ru, теперь она выполняет не только экологическую, но и стимулирующую роль, побуждая автопроизводителей наращивать производство внутри России. Финансовая нагрузка на компанию снижается пропорционально объёму деталей и компонентов, изготовленных внутри страны. В настоящее время размер сбора определяется на основе множества факторов, включая объём двигателя, категорию транспортного средства, возраст автомобиля и страну его происхождения.
Возрождение интереса к импортным автомобилям в России сделало вопрос утильсбора более актуальным. Любой автомобиль, ввезённый из-за границы, подлежит этому платежу, при этом его размер определяется целью ввоза. Уменьшенный сбор предназначен для граждан, использующих автомобиль для личных нужд. Сумма относительно невелика – около 3,4 тысячи рублей, однако существует ограничение: автомобиль нельзя продавать в течение года после его регистрации.
Данное таможенное регулирование распространяется на транспортные средства, предназначенные для перепродажи. Размер пошлины определяется в каждом конкретном случае: стоимость и год выпуска автомобиля влияют на величину налога. В отдельных ситуациях таможенные платежи могут составлять значительные суммы, достигая нескольких сотен тысяч рублей.
Покупателям автомобилей всё кажется простым: утильсбор включён в стоимость машины, и это завершает вопрос. Однако для автопроизводителей ситуация сложнее. Сумма платежа зависит от того, насколько сильно производство связано с Россией, то есть от количества деталей и узлов, изготовленных на российских предприятиях. Сначала государство определяет стандартный сбор, исходя из технических характеристик автомобиля: его веса, типа двигателя и категории. Однако на этом процедура не завершается. Производитель имеет право вернуть часть платежа или всю сумму целиком, если достигнут достаточный уровень локализации.
Если автомобиль произведен полностью за границей, то возврат утилизационного сбора не предусмотрен – необходимо оплатить всю сумму. В случае организации сборки в России действует балльная система. Она основана на том, какие именно детали производятся внутри страны: кузовные панели, двигатель, коробка передач и другие комплектующие. Количество отечественных деталей определяет величину балла и, как следствие, размер компенсации. В оптимальном варианте – возврат утилизационного сбора в полном объеме.
В результате реализации данной схемы российские компании приступили к открытию заводов на территории страны. На производственных линиях отечественных предприятий стали выпускаться автомобили Kia, Volkswagen, Toyota, BMW, Mercedes и других востребованных марок. Однако бренды, не решившие вопрос с локализацией производства, такие как Honda и Subaru, столкнулись со значительным снижением конкурентоспособности. Их автомобили, не имевшие возможности для оптимизации затрат, стали слишком дорогими, что негативно сказалось на их рыночных позициях.