VozBox

Мы регулярно освещаем ситуацию на рынке пикапов, которые, наряду с малотоннажными развозными фургонами и бортовыми грузовиками, формируют сегмент легкого коммерческого транспорта (LCV). Но что происходит в среднем и тяжелом сегментах? Если говорить кратко, то суть проблемы отразился в слогане пресс-конференции ассоциации РОАД, прошедшей в Москве 4 декабря: «Кризис рынка коммерческого транспорта». Тон мероприятию задал вице-президент РОАД Виталий Киселев, констатировавший, что на протяжении более десяти лет отмечается сокращение парка среднетоннажных автомобилей (MCV): за период с 2016 по 2025 год количество эксплуатируемых машин уменьшилось на четверть. Если в 2016 году их было 2,3 млн, то в настоящее время – лишь 1,727 млн. Также увеличивается средний возраст транспортных средств, который к середине текущего года достиг почти 28 лет. Лидируют в этом показатели спецтехники и самосвалов, которые в среднем находятся в эксплуатации уже 32 года. Зачастую компании вынуждены продолжать работу с техникой советского периода: «Автомобили ЗИЛ встречаются чаще по мере удаления от Москвы».

Сотрудник дилерского центра «Глобал трак сервис» (GTC) Максим Шишко представил доклад, посвященный ситуации на рынке тяжелой техники. По его словам, за прошедший год доля китайских производителей снизилась с 60 до 53%, в то время как доля российских компаний увеличилась с 28 до 38%. Тем не менее, общий объем сделок за год уменьшился почти на 50%. Кроме того, вопреки многолетним тенденциям, после подъема, отмеченного в октябре, в ноябре последовал спад, который, вероятно, продолжится и в декабре. По мнению Максима, в 2025 году наиболее оптимистичный сценарий предполагает реализацию 46 тысяч грузовиков «тяжелого» сегмента. Ситуация на рынке была хуже только в период после кризисов – в 2009, 2014 и 2015 годах.

Несмотря на это, цифры не передают всей серьезности сложившихся обстоятельств. В 2023 году объем продаж на рынке тяжелых грузовиков достиг рекордного уровня – было реализовано 125,7 тысячи единиц специализированной техники. В тот период рынок был ориентирован на продавцов, что позволило как производителям, так и дилерам добиться хорошей прибыли. Однако уже в прошлом году на складах образовался значительный излишек. Это было вызвано, с одной стороны, усилиями производителей, стремившихся сохранить показатели 2023 года (в результате было продано 102 тысячи единиц), а с другой – из-за отсутствия координации между дилерами при оформлении заказов. В результате участникам рынка пришлось начать реализовывать технику с убытками. И с каждым увеличением объема продаж они все глубже погружались в финансовые потери. В 2025 году положение стало еще более сложным: рентабельность осталась отрицательной, цены продолжали снижаться, а продажи сократились.

Несмотря на это, в самом Китае на складах остаются в ожидании отправки в Россию значительные объемы грузовых автомобилей, произведенных по российским требованиям еще в 2023 году. Даже после повышения утильсбора 1 января 2026 года, их стоимость после растаможки останется привлекательной. Однако в текущем году на рынок оказывает давление большой объем автомобилей, которые компании, взявшие их в лизинг или кредит, не могут больше оплачивать. Учитывая их стоимость и состояние, для многих перевозчиков эти машины остаются более востребованным предложением, чем новые.

По оценке одного из докладчиков, важные китайские компании, «они больше не имеют представления о минимально приемлемой себестоимости. Если говорить откровенно, то они намеренно и активно действуют на нашем рынке с убытками, получая финансовую поддержку от головных офисов. В результате возникла необычная ситуация: все игроки рынка вынуждены работать с отрицательной рентабельностью, при этом доходы самих перевозчиков настолько уменьшились, что они попросту не могут обновить свой автопарк: не хватает средств не только на приобретение новой техники, но даже на текущее обслуживание»

По словам Максима Шишко, из-за полученных отзывов ОТТС на складах образовался значительный запас автомобилей, насчитывающий около 14 тысяч единиц, которые не удается продать. Наибольшие объемы нереализованных машин принадлежат FAW (6774 грузовика), Dongfeng (3606), Shacman (2139) и Foton (около тысячи). Это составляет треть от общего объема продаж, осуществленных с начала года по ноябрь. При этом российским производителям тяжелых грузовиков также сложно найти покупателей…

По мнению участников конференции РОАД, посвященной коммерческому транспорту, в сегменте HCV в ближайшие годы в оптимальном сценарии сохранится текущий объем продаж на уровне 4 тысячи машин в месяц (что значительно ниже показателей 2023 года, когда ежемесячно продавалось 10 тысяч автомобилей!). Однако эксперты не исключают и более неблагоприятного развития событий. Участники автобизнеса видят возможность улучшения ситуации только в результате изменений «геополитической обстановки на внешнем контуре». В противном случае, в сегменте тяжелых грузовиков могут возникнуть серьезнейшие последствия…

В этом году на рынке грузовых автомобилей HCV лидирует КАМАЗ, реализовавший за 11 месяцев 12,6 тысячи единиц и занявший долю в 30,1%. Далее следуют Sitrak (16,4%), Shacman (10,5%), FAW (9,2%), Howo (4,9%), Dongfeng (3,1%), а также отечественные Ural (4,3%) и Valdai (1,0%).