VozBox

В Советском Союзе существовало свыше 120 предприятий, производящих автобусы. Поведаем, какие из них оставили заметный след в истории советского автомобилестроения

Когда появились автобусы в СССР

В 1903 году изобретатель Петр Фрезе создал в Санкт-Петербурге первый в России автобус, оснащенный двигателем внутреннего сгорания. Для его работы использовался 1-цилиндровый бензиновый мотор De Dion-Bouton мощностью 8 лошадиных сил, который был импортирован из Франции. Этот открытый автобус под названием «Фрезе» мог перевозить восемь пассажиров и имел максимальную скорость до 16 км/ч, что в три раза превышало скорость ходьбы.

События 1905 и 1917 годов, а также последовавшая за ними гражданская война затормозили развитие автобусного транспорта. Возобновление его развития произошло в 20-е годы, на территории Советского Союза. Советским инженерам было поставлено задание создать автобусы, которые были бы более удобными и доступными для различных групп населения.

Первым советским автобусом принято считать 14-местный АМО-Ф15, созданный «Автомобильным Московским Обществом» (АМО). Для изготовления кузова использовали деревянные брусья, которые обшивали жестяными листами. Автобус мог перевозить до 15 пассажиров, а двигатель мощностью 35 л.с. обеспечивал скорость до 50 км/ч.

Производство АМО-Ф15 осуществлялось в период с 1926 по 1932 год. В общей сложности было изготовлено приблизительно 200 экземпляров. Тем не менее, из-за ограничений производственных возможностей они оказались достаточно затратными и не смогли конкурировать с зарубежными аналогами.

Модели советских автобусов

АМО-4

После реконструкции, осуществленной в 1931 году, завод «АМО» начал выпускать новые модели грузовых автомобилей – АМО-2 и АМО-3. В 1932 году стартовало производство автобусных шасси «АМО-4» с увеличенной до 4420 мм колесной базой. Данная модель стала одним из первых советских грузовиков, применяемых в качестве тяжелой техники в строительстве и в сельскохозяйственном секторе.

АМО-4 выпускался в двух комплектациях: люкс и стандарт. Версия люкс отличалась кожаной отделкой сидений с вертикальной прострочкой. Автобус был оснащен овальным окном в задней части, пятью боковыми окнами, одной дверью для посадки пассажиров и увеличенным выступом сзади. Над окнами располагались багажные сетки и занавески. Внутри было 21 посадочное место. Его длина составляла 7600 мм.

Благодаря более короткому выступающему элементу сзади, АМО-4 стандартной комплектации имел меньшую длину (7370 мм) и меньшую снаряженную массу (4200 кг.

Автобус оснащался шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 4,882 литра, который позволял ему развивать скорость до 55 км/час. Двигатель имел поршни из чугуна, нижнее расположение клапанов, топливный насос диафрагменного типа и двухдисковое сухое сцепление.

в салоне было установлено двадцать одно пассажирское сиденье, обитое дерматином. Задняя стенка имела прямоугольное окно, а двустворчатая дверь располагалась в задней части кузова.

ЗиС-5

Этот автомобиль являлся одним из ключевых во время Великой Отечественной войны. На передовой фронта грузовик получили прозвище «Захар Иванович». Производство осуществлялось на Заводе имени Сталина (ЗиС). Он был разработан на базе американского автомобиля Autocar Dispatch SA. Однако конструкция ЗиС-5 имела отличия от американских машин. При адаптации американской модели для отечественного производства особое внимание уделялось упрощению и улучшению возможности ремонта.

Грузовик мог перевозить три тонны груза, что вдвое превышало возможности знаменитой «полуторки». Запас хода при движении по шоссе составлял 205 километров. ЗиС-5 на заасфальтированной дороге был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге — до 20 км/ч. Главным же недостатком ЗиС-5 было то, что привод имели исключительно задние колеса.

ЗиС-8

Первые опытные образцы ЗиС-8 были созданы в 1933 году, а год спустя автобус был запущен в серийное производство. В качестве основы для этого грузовика послужило шасси ЗиС-5, на раму которого был установлен деревянный пассажирский салон с металлической отделкой. Платформа была удлинена и усилена, однако под капотом располагался двигатель от ЗиС-5 с рабочим объемом 5,6 литра и мощностью 73 лошадиные силы. Автобус мог развивать скорость до 60 км/ч.

В салон можно было попасть через две двери, которые открывались вручную, а внутри предусматривалось 21 посадочное место. Помимо этого, еще восемь пассажиров могли ехать стоя. В холодное время года в автобусе использовалась система отопления, работающая на тепле, выделяемом выхлопными газами двигателя.

Автобусы ЗиС-8 стали первыми советскими транспортными средствами, экспортированными за границу. Несмотря на довольно простую конструкцию, они отличались высокой надежностью. Производство было остановлено в 1936 году в связи с модернизацией Завода им. Сталина и началом выпуска более современной модели ЗиС-16.

ЗиС-16

В 1938 году ЗиС-8 был заменен на ЗиС-16. При разработке новой модели особое внимание было уделено улучшению аэродинамических характеристик. Это выразилось в более обтекаемом переднем отсеке, отсутствии резких углов и «прикрытых» задних колесах.

Автобусы также были спроектированы с учетом необходимости увеличения вместимости. Внутри салона разместили 27 сидений, что позволяло перевозить в общей сложности 34 пассажира. Несмотря на то, что ЗиС-16 задумывался как временная модель, он остался в производстве и продолжал выпускаться до начала войны. Эти автобусы часто можно было увидеть на улицах Москвы.

Предприятие имени Сталина производило не только обычные городские автобусы, но и санитарные автомобили, использующие кабину от ЗиС-5. В период военных действий значительное количество ЗиС-16 были направлены на передовую и применялись преимущественно для транспортировки раненых.

ЗиС-154

После завершения Великой Отечественной войны на Заводе имени Сталина начали выпускать новую модель ЗиС-154. Этот крупногабаритный городской автобус был представлен в 1946 году. Автобус вагонной компоновки оснастили американским двухтактным 4-цилиндровым дизельным двигателем GM, развивающим 110 л.с. Позднее для этой цели стали использовать советскую версию — ЯАЗ-204. Часть кузова вагонного типа была изготовлена из алюминия. Автобус предназначался для перевозки 60 пассажиров, из которых 34 имели посадочные места.

Автомобиль потреблял до 65 литров топлива на каждые 100 километров, выделял большое количество дыма и был технологически сложен в изготовлении. В 1950 году ЗИС-154 был заменен на более простую модель ЗИС-155, оснащенную бензиновым двигателем, расположенным в передней части автомобиля.

ГЗА-651

В 1949 году Горьковский завод автобусов (ГЗА) начал выпускать ГЗА-651, ставшую одной из самых распространенных моделей на территории Советского Союза. Кузов этого автобуса с передним расположением двигателя изготавливался из дерева. Он вмещал 23 пассажира, из которых 19 могли разместиться на сиденьях. Автобус отличался узнаваемой формой с узкими вертикальными окнами и большими боковыми дверями.

Автобус приводил в движение бензиновый двигатель рабочим объемом 3.5 литра, а его мощность составляла 70 лошадиных сил. Трансмиссия представляла собой механическую коробку передач с четырьмя ступенями. Автобусы ГЗА-651 были широко распространены и эксплуатировались на протяжении нескольких десятилетий как в городских, так и в сельских районах. Их выпускали на пятнадцати предприятиях, расположенных по всей стране.

ПАЗ-651

Автобус модели 651, получивший прозвище «советская коробочка», стал ярким образцом унификации в советском автомобилестроении. Производство первой партии автобусов этой модели стартовало на Горьковском автозаводе в 1952 году. В дальнейшем выпуск автобусов осуществлялся и на других предприятиях в городах СССР.

Автобус проектировался на базе шасси ГАЗ-51. Внутри салона предусматривалось 19 посадочных мест, а общее количество пассажиров могло достигать 23 человека. Для создания ПАЗ-651 было выбрано специальное шасси ГАЗ-51И. Оно имело более мягкие задние рессоры, а также четыре амортизатора, установленные на переднем и заднем мостах (в отличие от двух передних амортизаторов у стандартной модели), и раму, удлиненную в задней части на 735 мм. Кроме того, в отличие от ГАЗ-51И, кузов грузовика был выполнен из металла.

«От военных подразделений до городских перевозок – «коробочку» использовали повсеместно. Ее простую конструкцию можно было воссоздать практически в самодельных мастерских, используя широко распространенное грузовое шасси ГАЗ-51.

ЛАЗ-695

Это один из наиболее распространенных городских автобусов, производившихся в Советском Союзе. Он был разработан на основе немецких моделей на автобусном заводе Львова в 1956 году. В конструкции автобусов ЛАЗ впервые в советской практике была реализована интегральная система с несущим кузовом. Подвеска на продольных рессорах, дополненная корректирующими пружинами, гарантировала комфортную езду. Автобус оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Этого было достаточно для достижения скорости в 90 км/ч. До капитального ремонта двигатель мог прослужить 350 000 километров. Тип трансмиссии – механическая коробка передач с пятью передачами.

Пассажирам было выделено два выхода. Всего на борту находилось 67 человек, из них 33 имели возможность расположиться на сиденьях. Автобус ЛАЗ-695 регулярно совершенствовался и выпускался до 2010 года.

ПАЗ-3201

В качестве базы для создания автобуса послужил ГАЗ-66. Отличалась эта машина от исходной модели тем, что полноприводный автобус вместимостью 28 мест сохранил сдвоенную заднюю ось. Клиренс автобуса, оснащенного системой полного привода, был аналогичен обычному и составлял 265 мм. Двигатель стандартной компоновки развивал мощность 115 л.с.

Полноприводная модификация отличалась наличием заднего моста с самоблокирующимся дифференциалом. Максимальная скорость была ограничена 80 км/ч. Из-за высокого расположения центра тяжести ПАЗ-3201 снижалась продольная устойчивость, что увеличивало вероятность опрокидывания при больших нагрузках. В связи с этим в автобусе не было предусмотрено стоячие места для пассажиров. Тем не менее, фактически осуществлялась перевозка до 40 пассажиров практически во всех случаях.

Икарус-180

В середине 1960-х годов в Советском Союзе начали эксплуатировать сочлененные автобусы повышенной вместимости Икарус-180. Потребность в таких транспортных средствах возникла в связи со строительством новых микрорайонов и быстрым увеличением численности населения в крупных городах. Модели ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 уже не могли обеспечить достаточный объем пассажирских перевозок. Благодаря просторному салону, сочлененный Икарус стал актуальным решением для модернизирующейся транспортной инфраструктуры.

Кузов автобуса оснащался четырьмя дверями, выполненными по вагонной схеме и имеющими несущую конструкцию. Автобусный прицеп крепился к тягачу с помощью шарового шарнира. Пылевлагонепроницаемый тамбур-гармошка, изготовленный из дерматина, обеспечивал соединение внешней части автобуса. Для управления прицепом применялись продольные рулевые тяги, которые соединяли ось прицепа с шарниром тягача. Автобус получил неофициальное название «Гармошка» из-за конструкции сочленения, напоминающей растягивающиеся меха гармони».

Икарус-180 стал первым сочлененным автобусом, появившимся в Советском Союзе. Он отличался внушительной вместимостью – 169 пассажиров, при этом на автобусе находилось 37 посадочных мест. Автобусы этой модели оснащались дизельными двигателями рабочим объемом 10,35 л мощностью 192 л.с., в отличие от советских автобусов. В СССР было импортировано свыше 150 тысяч венгерских автобусов, поставки продолжались и в 1990-е годы, когда отечественный автопарк претерпевал значительные изменения.

ЗиС-127

В послевоенные годы, на волне восстановления промышленности и активного строительства новых автомагистралей, возросла потребность в транспортных средствах для пассажирских перевозок между городами.

При разработке машины была использована схема, аналогичная классическим американским автобусам, а элементы кузова скопированы с автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155. Технология сборки также соответствовала применяемой на ЗиС.

Несмотря на использование базовых конструктивных решений, завод разработал современный автобус, который водители прозвали «королем трассы». Он позволял обгонять даже легковые автомобили, демонстрируя при этом разгон до 130–140 км/ч. Автобус рассчитан на 32 пассажирских места.

ЗиС-127 стал первым советским автобусом, оснащенным гидроусилителем руля. В конструкции передней подвески использовался стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Рессоры крепились к кронштейнам посредством резиновых подушек. В коробке передач был установлен насос для смазки угловой зубчатой передачи, а для повышения эффективности охлаждения боковая крышка коробки передач имела оребрение, аналогичное цилиндру мотоцикла.

ЛиАЗ-5256.05

В период окончания 1980-х годов в Советском Союзе предприняли попытку разработки и внедрения передвижных столовых. В числе первых был выпущен заводской кафе-мобиль ЛиАЗ-5256.05.

Выездное кафе для торговли было создано на шасси автобуса ЛиАЗ-5256 с двухдверным кузовом. Внутри автобуса предусмотрено четыре рабочих места. В состав комплекта входят выносные столики с навесами. Обе двери имеют одностворчатую распашную конструкцию. На месте средней двери и расположенного рядом оконного проема установлена витрина с откидным навесом, доступ к которой обеспечивается при помощи приставных ступеней.

Данная модель автобуса была разработана специалистами НТЦ ЛиАЗа в рамках программы по расширению линейки новых автобусов, однако так и не была запущена в серийное производство и осталась уникальным экземпляром, созданным в 1990 году.

Краткие тезисы

• Первый русский автобус (1903) – Петр Фрезе разработал автобус, рассчитанный на 8 пассажиров, который оснастили двигателем De Dion-Bouton мощностью 8 лошадиных сил, обеспечивающим скорость до 16 километров в час).
• Первый советский автобус (1926) – АМО-Ф15 с деревянным кузовом, 35 л.с., скорость до 50 км/ч.
• АМО-4 (1932) – автобус вместимостью 21 место, с удлиненной колесной базой и 6-цилиндровым двигателем, обеспечивающим скорость до 55 км/ч).
• ЗиС-8 (1934) – автобус построен на шасси ЗиС-5, рассчитан на 21 сидячего пассажира и стал первым советским автобусом, экспортированным за рубеж.
• ЗиС-16 (1938) – улучшенная аэродинамика, 27 посадочных мест, в годы войны использовался для транспортировки раненых.
• ЗиС-154 (1946) – первый послевоенный автобус, оснащенный дизельным двигателем GM мощностью 110 лошадиных сил, имел вагонную компоновку и рассчитан на 60 пассажиров).
• ГЗА-651 / ПАЗ-651 (1949–1952) – автобусы, вмещающие до 23 пассажира, выполненные на базе шасси ГАЗ-51).
• ЛАЗ-695 (1956) – один из самых распространенных грузовиков с кузовом, оснащенный двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил и максимальной скоростью 90 километров в час).
• Икарус-180 (1960-е) – первый в Советском Союзе автобус с сочлененной конструкцией (вместимость 169 пассажиров, дизельный двигатель мощностью 192 л.с.).
• ЗиС-127 (1950-е) – первый междугородний лайнер, способный развивать скорость до 130 км/ч и рассчитанный на 32 пассажирских места, оснащен гидроусилителем руля).