Издание Дром ранее знакомило читателей с интересным проектом по электрофикации… УАЗа Профи (машина называется EVM PRO)Компания «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» выпускает этот автомобиль. Менеджеры «ЭМР» заключили СПИК с Минпромторгом в прошлом году при сомнительных производственных перспективах. Дата выпуска установочной партии постоянно менялась, из-за чего такой важный заказчик, как миллиардер Александр Лебедев, аннулировал (или, как говорят в «ЭМР», «поставил на паузу») свой заказ на 400 автомобилей. Автомобиль пережил одну модернизацию до того, как пошел в серию.
Первый тип образцов либо остались в компании для будущих исследований, либо переделаны в товарные экземпляры второго типа, выпущено 20 таких единиц. Несколько из них находятся в тестовой эксплуатации и по словам эксплуатантов показывают реальный пробег при нагрузке от 200 до 250 км, хотя паспорт EVM PRO заявлёт 300 км. Также обнаружена неприятность, но как утверждают разработчики, уже исправленная — постоянно «отваливалась» 12-вольтовая АКБ, которую использовали для вспомогательных систем и кондиционера.
Модернизация не повлияла на емкость АКБ (около 90 кВт*ч), но поставщик ячеек изменился с Lishen на EVE. Химия катода осталась LiFePO4, а система жидкостной терморегуляции сохранилась. Ради нее на шасси из Ульяновска остался топливный бак для солярки, которая подогревает два контура: один — электродвигатель, инвертор и преобразователь напряжения, второй — кабину и высоковольтную АКБ.
Надстройка стала уже и ниже для облегчения и улучшения аэродинамики, ее изготовили из алюминия. Также поменялись модуль телеметрии, бортовая электроника и щиток приборов.
Технология производства постепенно совершенствуется, приобретая все более подходящие черты. В прошлом году для машин первого типа корпусные алюминиевые детали для электромотора и силовой электрики фрезеровали из цельных кусков металла. Такая технология неприемлема не только для массового производства, но и для крупносерийного. Сейчас на территорию ОЭЗ «Технополис Москва», где у «ЭМР» находится сборочная площадка, завезено китайское оборудование для механической обработки корпусных литых деталей из Китая. В машине будут вносить изменения и дальше: начиная с 35-го экземпляра второго типа зарядный порт перенесут на фронтальную часть и интегрируют его в решетку радиатора. Оказалось, что размещение разъемов ни на одном из бортов нельзя считать оптимальным, поэтому во избежание дублирования их перенесли вперед.
Илья Рашкин, генеральный директор «ЭМР», сообщил, что гарантия на высоковольтную аккумуляторную батарею составляет 5 лет с сохранением 80% остаточной емкости. В случае снижения емкости сильнее указанного значения до истечения пяти лет, АКБ будет заменена бесплатно.
Илья Рашкин не смог разъяснить вопрос уплаты утилизационного сбора. По его словам, сбор за EVM Pro засчитывается в счет купленного шасси УАЗа, за которое уже выплачен соответствующий сбор. Размер уже выплаченного УАЗом сбора за шасси достаточен для перекрытия размера сбора за электрогрузовик.
После 1 августа не выпущено ни одного электронного ПТС, поэтому Илья Рашкин не смог предоставить детали по этому вопросу, лишь уточнив, что компания ведёт переговоры с Минпромторгом о формировании и выплатах утильсбора.
Представитель Минпромторга Денис Стадников, которого планировали расспросить об утилизационном сборе, на презентацию модернизированной версии EVM PRO не прибыл.
Илья Рашкин рассказал, что «Электромобили Мануфэкчуринг Рус», являясь резидентом особой экономической зоны «Технополис Москва», пользуется преференциями: пониженный налог на прибыль, отсутствие пошлин и НДС при импорте оборудования. Компания пока не озвучила уровень локализации, который, по ее данным, превышает 3000 баллов. Гендиректор заявил, что Московское отделение Торгово-промышленной палаты проведет экспертизу в этом году, а документы будут направлены в Минпромторг.
Стоимость EVM PRO без государственной субсидии составляет 4,8 миллиона рублей. Представитель логистической компании «Трансвей» Константин Тимофеев считает такую цену вполне конкурентоспособной из-за экономии на обслуживании электрогрузовиков по сравнению с дизельными или бензиновыми аналогами. Некоторые эксплуатанты EVM PRO сообщили, что при использовании коммерческих городских зарядных станций стоимость эксплуатации электрифицированного УАЗа Профи сравнивается с эксплуатацией его версии на пропан-бутане.
В этой истории удивительно то, что проект существует и развивается. Желаем инженерам и руководству «ЭМР» удачи и успешного исполнения планов по выпуску на следующий год. При этом представители компаний — эксплуатантов EVM PRO единодушно назвали главный минус автомобиля низкой грузоподъемностью. По их мнению, нужна машина, способная перевезти 3,0-3,5 тонны. Электрические грузовики такого типа, например «Трансвей», планирует в ближайшее время закупать у одного из китайских производителей.
